En de nieuwste aprilia gp racers dan? Met de roterende inlaat aan de voorkant van het blok op de plek waar normaal de membraaninlaat zit. Die hebben 2 pk extra, of is dit geen symmetrische spoeling?

Je geloof toch niet dat Aprilla zulke informatie in de media zetten!
Dus als jij het gelooft, mag dat van mij.

Groeten,
Luc

hoi luc,

razor bedoelt een peugeot speedfight, deze heeft standaart een inlaat aan een kant de cilinder. dus is de spoeling daarvan niet symetrisch, nu is er iemand geweest die er 2 inlaaten op heeft gemaakt.

klinkt heel spannend..
maak anders bij projecten een topicje dan ga ik het zeker volgen

Ja dat kan natuurlijk wel 2 pk verschil geven, maar niet vanwege het feit dat inlaat nu symmetrisch is geworden.
Anders hadden alle 2T racers het 45 jaar geleden (1962) al toegepast.

Is dat 2x 21mm? voor hoeveel ccm3 en hoeveel RPM?

Groeten,
Luc

daar is het 2x 21 mm, maar later is hij naar 2x 19 mm gegaan.

het hele verhaal staat op deze site, vanaf pagina 3:

http://www.scooter-freaks.nl/forum/show ... light=apox

Hier volgen weer wat nieuwe vragen en antwoorden van meerdere forums:

Mooi bedacht, het wiel is weer uitgevonden. Eén van de eerste scheepsdiesels had het systeem al. Door een slechte spoeling zijn de uitlaatpoorten vervangen door uitlaatklep(pen) in de kop.
Lees vooral nog eens het doel waarvoor het is ontworpen, dan zul je zien dat de opmerkingen eigelijk al beantwoord zijn. Het FST/FOS ontwerp is gebaseerd op maximale TA capaciteit, rondom spoelpoorten en daarboven rondom uitlaten. In genoemd voorbeeld, hoewel wel symetrisch, is daar helemaal geen sprake van. Door de lage draaisnelheid van dat systeem gaan de gassen te langzaam om de juiste richting goed vast te houden, waardoor teveel menging kon plaatsvinden. Bij de hoge toerentallen van een racer, gaan gassen met hoge snelheid op alle plaatsen in het systeem.

Op de vraag waarom je dit niet in de standaard tweetakt ziet, is heel simpel. Te duur voor massaproductie en niet rendabel. De gietmal is ingewikkelder, een standaard cilinder wordt spuitgegoten of met zandvorm.
Lees hiervoor het antwoord op Straatgebruik?

Maar een goed idee heeft tijd nodig om te rijpen.
Als je er ca 2 jaar mee loopt, of als Frits Overmars al 30 jaar. Dan komt er een moment dat je het gewoon moet maken om te zien of je idee ook werkt zoals gedacht had.

Doe eens wat rekenwerk om te kijken of je ideeën vatbaar zijn voor inzet op productieniveau.
Daar denk ik geheel niet aan en was ook niet het doel van het ontwerp. Ik denk dat eerst het resultaat en de effectiviteit door een prototype aangetoond moet worden. Nogmaals, het is een ontwerp voor max vermogen, in principe dus voor wedstrijd tweetakten.

Volgens mij zit een 2T 125cc in de GP met 13.000rpm toch echt aan zijn max. toerental?
Ik ken voorbeelden van wel tot over de 15.000rpm draaide, maar niet met meer vermogen. Ik heb daar echt een ander mening over en die is gefundeerd op 2 elementen: 1e is het proces en 2e is mechanisch.
De snelheid van het proces en daarmee het max toerental wordt begrensd door de maximale doorlaatbaarheid van de poorten in de cilinder, de zg Time Area capaciteit.
Het 2e is de kwaliteit en de uitvoering van het mechaniek. Voor een 2T heel gemakkelijk samengevat in de mate van krukas uitslingering ofwel krukas boorbuiging. Met een hele lichte zuiger en zeer stabiele krukas met goede lagering en smering kun je aanzienlijk hogere toerentallen draaien.
Het FST ontwerp gaat alleen over het versnellen van het proces. De grote boring en kleppen waren bij F1 al maximaal. Het 2e element is dan ook de belangrijkste reden dat de F1 de laatste jaren steeds hogere toerentallen kon draaien. Dus voor een goed stabiel blok zal met dit nieuwe systeem, ook voor een 2T een verhoging van het toerental mogelijk worden.

Als ik dit zo zie zeg ik dat het verse mengsel direct de uitlaat in gaan.
het FOS zou wel eens gebasserd kunnen zijn op een dubbele uilaatpoort volgens de oude bouw wijze. ipv 1 grote uitlaatpoort aan de voorzijde. 2 iets minder grote uitlaatpoorten aan de voor- en achterzijde. de rest is spoelpoort(en).
Dan heb je niet goed gekeken, beide ontwerpen gaan uit van poorten rondom in de hele cilinder. Anders zou niet de maximale TA capaciteit als uitgangspunt van toepassing zijn geweest. Dat je uiteindelijk uitkomt op 2 uitlaatpoorten, komt doordat je gaat vereenvoudigen, ofwel samenvoegen, en dan is 2x2 het meeste eenvoudige. Maar het kan natuurlijk ook met 4 uitlaten, als je dat wilt.
En als je denkt dat de gassen gelijk de uitlaat uitgaan, dan werkt in jouw gedachten het systeem onvoldoende symetrisch.

Groeten,
Luc

Dean from Los Angeles did use the "Holey Wonder" in 1968

Dus toch, of toch net niet geheel, maar nu is dan een eerdere uitvinder die het bijna op dezelfde manier deed. Wel niet perfect, maar wel op hetzelfde principe, met uitlaten boven de spoelpoorten. Hij gebruikte een bestaande cilinder en daarin zit natuurlijk wel een uitlaat die tot het o.d.p. open staat. Het systeem was dus niet 100% symetrisch. De manier waarop hij het deed is wel heel opmerkelijk, dat er zoveel vermogen uitkwam.

Lees hier zijn reactie

I had that same sort of thought in 1968 when I was racing karts. I realized there was no where near enough exhaust area on the McCulloch kart engines. So I drilled 18 exhaust holes above the intakes. Vented to the atmosphere. After some experimentation I discovered that at low speeds the intake charge went directly out the exhaust, so there was no such thing as low end torque. Since is was ported directly outside, at low speeds, like at starting, it blew fuel out of everywhere and gave the distinct sound and visual impression of a blown head gasket.

Once it came up on the pipe, it produced glorious amounts of power. It was named the Holey Wonder, not only for the holes, but for the unworldy sound it made at full pop. The conventional ported McCulloch would wind up to 12-13,000 rpm. This thing made 18,000 rpm. Won quite a few races with it.

The rod wasn't up to the task I soon found out. It would last about 3 short races and break. Always at the top end of the rod. And then it would transform itself into an 18,000 rpm buzz saw. I still have scars from one of the grenade jobs.

Piston ring life on an extreme ported engine is not long, but you live with the trade offs.

Landracing forum
http://www.landracin...x.php/board,4.0.html

Vooraf aan de nieuwe opmerkingen wil ik wel iedereen bedanken voor de vaak zeer enthousiaste reacties.
Ook bedank ik hierbij diverse mensen die hulp aangeboden hebben voor het bouwen van het systeem. Echt geweldig om te ervaren hoe het leeft.
En dit over een nieuw spoelsysteem waarvan nog maar bewezen moet worden of het ook echt effectief is. Want hoewel ik dat wel denk, is dat pas zeker als een prototype het ook laat zien en zover is het nog lang niet.

Het februari nummer van Kickstart lag 24 januari al in de boekhandel, de kopij hiervoor moet ca 3 weken vooraf ingeleverd zijn. Frits Overmars heeft daarom hierover nog niets kunnen schrijven. De eerste mogelijkheid wordt dus eind februari in het maart nummer. ik ben benieuwd.

Zondag ben ik op de beurs in Utrecht, misschien dat we daar nog iets zullen zien of horen? Mijn 1967 sprinter staat daar in de SBO stand naast SOBW en Hamove en vlakbij de grote Ducatie stand. Kijk ook even in de eerste uitgave van het SBO magazine, want daarin heb ik ook wat mogen schrijven.



Opnieuw wat opmerkingen en vragen van diverse forums:


t gaat toch niet werken met al die uitlaatpoorten.
de uitlaatgassen moeten allemaal de zelfde afstand afleggen naar de uitlaat, anders gaat t niet goed werken. en dat is vrij wel onmogelijk zo.
Nee dat is natuurlijk niet onmogelijk, er zijn verschillende oplossingen voor. Het kan eenvoudig met zelfs één alshet moet of in elk geval met 2 uitlaten en het kan heel spectaculair met 4 uitlaten, het is maar net wat je wilt.

stel dat je een 2 cilinder maakt, heb je 8 uitlaten...niet echt dat je zegt handig. als t echt zo'n goed systeem is waarom is t dan nog niet gemaakt/gebruikt?
Het hoeven geen 8 uitlaten te worden, maar spectaculair zou het wel zijn. De uitlaten zouden dan wel veel kleiner worden, immers wordt de totale hoeveelheid gas verdeeld over 4 pijpen, daardoor blijven ze ook wat koeler en kunnen ze ook nog iest kleiner worden. Maar je kun ook met 2x2 uitlaten per cilinder werken en zelfs als het moet met 2 bochten en een uitlaat per cilinder. Eigelijk is alles mogelijk, de keus is aan de maker.
Waarom het nog niet gebruikt is weet ik niet, misschien is dat wel het geval en lezen we dat nog een keer, maar tot nu toe geen reactie die echt gelijk is. Wel meerdere met rondom spoelpoorten of symetrische 2T, maar niet 100% spoelpoorten en 100% uitlaten erboven, ook nog niet van buitenlandse forums.

maar op het moment dat je de inlaat afsluit is de spoeling weg en staan je uitlaatpoorten onnodig open ?
het lijkt mij toch echt interresanter om de uitlaatpoort af te kunnen sluiten op meer effectiefe slag voor compressie over te houden. waarom dus met spoelpoorten en niet met kleppen in de kop ?
Het volume van de verbrande gassen is door de expansie veel groter, dan van het inkomende verse gas, dat is ook bij de huidige spoeling het geval. De compressie hoeft en mag zelfs niet nog hoger. Bovendien doet een goede uitlaat veel meer dan alleen het oude gas afvoeren. Kleppen moeten aangedreven worden en dat kost energie, daarom levert een 2T met dezelfde cc-inhoud meer vermogen dan een 4T.


ik heb mijn twijfels over de zuigende werking van de uitlaat. De enige manier waarop de uitlaat kan zuigen is door de stroming van de uitlaatgassen van de vorige slag.
Met het nieuwe systeem verandert hier niets aan en is de werking van de uitlaat geheel gelijk. Wel is het zo dat door meerdere uitlaten exact hetzelfde gedaan moet worden. Kleine verschillen hierin kunnen het systeem wel minder effectief maken.

Verder verklaart jouw antwoord mij nog niet waarom het de uitlaatgassen zullen zijn die via de uitlaatpoort verdwijnen en niet de inlaatgassen, terwijl de uitlaatgassen eigenlijk bovenin de cilinder worden opgesloten door het verse mengsel. Luc zegt dat als je het idee hebt dat de uitlaatgassen er direct uitgaan het systeem niet voldoende symmetrisch is... daar snap ik het verband ook niet echt tussen...de symmetrie van de poorten heeft daar toch geen drol mee te maken?
Spoelpoorten staan recht tegenover elkaar en spuiten met hoge snelheid (meer dan 100km/h) gassen naar binnen, in het centrum ontmoeten de stralen elkaar en zoeken daar automatisch naar de meest eenvoudig afbuiging en dat is recht omhoog (en niet rechtsomkeer of over elkaar heen), met hun hoge druk wordt een weg omhoog gebaand tussen het uitlaatgas door, dat ondertussen allang met hoge snelheid de uitlaten in vliegt. Als de instromende stralen niet symetrisch even krachtig binnenkomen dan kunnen er foute richtingen gevonden worden en werkt het systeem niet goed.

Met zoveel brandstof is de vonk niet meer sterk genoeg. Het is mooi om zoveel brandstof er in te krijgen maar het moet nog ontstoken worden en als de vonk niet krachtig genoeg is doet hij dat niet en ik weet bijna zeker dat dit het geval is uit mijn ervaring
Het is waar dat een teveel op de bougie gerichte spoelkanalen problemen kunnen veroorzaken. Toch verwacht ik hiervan geen problemen. Ten eerste staan hier alle spoelkanalen niet rechtstreeks op de bougie gericht, maar komen daar uiteindelijk uiteraard wel aan, maar dat is in de huidige situatie niet veel anders.
De hoeveelheid brandstof is nier meer zoals je schrijft, maar is hetzelfde als in het huidige systeem.
Bovendien is onze zelf gebouwde zeer krachtige UltraSap ontsteking hier als geen ander tegenop gewassen. http://www.geocities.com/lucfoekema/IgnitionNL.html


Sorry als ik een vraag vergeten ben te beantwoorden, maar veel vragen komen op hetzelfde neer of worden herhaald. Hierbij voor liefhebbers de rechtstreekse link, naar dit onderwerp op ander forums. De reacties varieren nogal, van forums waar je veel actieviteit verwacht is het erg stil, bij anderen zie je het omgekeerde.

http://www.landracing.com/forum/index.p ... 495.0.html
http://p085.ezboard.com/fnationalsprint ... =507.topic
http://forum.scooterforum.net/forum/f37 ... ost2552555
http://www.motor-forum.nl/forum/list_messages/191592
http://www.2stroke-tuning.nl/thread.php ... #post10226
http://www.apriliaforum.nl/viewtopic.ph ... 9&start=15
http://zundapp.messageboard.nl/forum/vi ... hlight=fst
http://www.motorcyclephilippines.com/fo ... p?t=113687
http://rd350.motormuizen.nl/
http://www.brommerforum.nl/showtopic/47394/last


Voor nieuwe vragen en ook om herhaling 'n beetje tegen te gaan, volgt hier nog een keer de omschrijving van het principe.

FST systeem, Symmetric scavenging of wel Symetrische spoeling
Het woord zegt al genoeg, de hele spoeling van zowel het verse als het verbrande gassen gaan symetrisch ofwel centraal door de cilinder. Na de verbranding gaan eerst de 4 rondom geheel symetrisch gelegen uitlaatpoorten gelijktijdig open zodat de verbrande gassen de cilinder naar alle kanten kunnen verlaten. Daarna openen gelijktijdig de eveneens geheel symetrisch gelegen spoelpoorten en kunnen de verse gassen naar binnen. Deze worden vlak over de zuiger recht naar het centrum van de cilinder gestuurd. Om vervolgens via het centrum van de cilinder richting verbrandingskamer bewegen. De resterende verbrande gassen worden op dat moment naar de buitenrand gedrukt. Vervolgens maakt het gas in de verbrandingskamer een omkeerbeweging achter het verbrande gas aan richting de 4 uitlaatpoorten
Dus 2 lagen volkomen symetrisch gelegen poorten boven elkaar, de ondersten zijn spoelpoorten, en erboven de uitlaatpoorten. Hierdoor ontstaat aanzienlijk meer in- en uitlaat time area (tijd oppervlak) capaciteit.
De uitlaatpoorten kunnen nu echter niet doorlopen tot het onderste dode punt maar dat is helemaal niet belangrijk. Voordat de zuiger zover is zijn door de grote uitlaatcapaciteit alle verbrande gassen reeds in de 4 uitlaatpijpen verdwenen.

Voordelen van het FST systeem
De grote winst met dit systeem is dat het gehele proces in een kortere tijd verloopt, de gassen kunnen zowel sneller de cilinder in als na verbranding eruit, waardoor het toerental aanzienlijk hoger kan zijn dan in het huidige concept. De TA-capacitiet is namelijk 100% voor zowel de inlatende spoelpoorten als de uitlaat.
Naast de grotere poort capaciteit is er door deze symetrisch spoeling nog een belangrijk voordeel en dat is het thermische gedrag van de cilinder. De vervorming zal nu ook symetrisch plaatsvinden en niet zoals in het huidige systeem a-symetrisch, waardoor de nijging tot kromtrekken van de cilinder door een juiste koeling zoveel mogelijk voorkomen moet worden.

Toepassingen
Het ontwerp is speciaal gericht op het verkrijgen van nog meer vermogen, dat betekent dat het in de eerste plaats is bedoeld voor racers en andere wedstrijd motoren, waar het vermogen een belangrijke rol speelt. Hoewel ik van mening ben dat het voor straatgebruik niet direct handig en noodzakelijk is, kan ik dit ook niet geheel uitsluiten. Een grote poortcapaciteit i.c.m. een lage timing kan wellicht nog ander voordelen bieden. Hoe goed kan zo'n systeem rustig stationair lopen? De verwachting op dit laatste punt is zeker niet erg hoog.

Groeten,
Luc

Even een update aan informatie rond het FST project. Geen enkel FST systeem is op dit moment zover dat er al resultaten gemeld kunnen worden. Voor zover mij bekend zijn er 4 mensen mee bezig, maar ik twijfel er niet aan dat het er meer zullen zijn. In het maart nummer van Kickstart staan in de 2 pagina's uitgevoerde column van Frits een uitleg die in principe exact overeenkomt met wat ik reeds bekend gemaakt heb. Hij heeft het systeem in het verleden ook al op de flowbank getest, en ook dat was met een zeer gunstig resultaat. Ook Jan Thiel, tunings deskundige van de Aprillia raceafdeling, geeft hier zijn zeer positieve mening over het systeem weer, met de woorden: "het is de enige manier om bij de ontwikkeling van de tweetakt nog een grote stap voorwaarts te maken"

Voor wat betreft mijn vorderingen van het FST systeem kan ik melden dat alle berekeningen tot in detail, omtrent de uitvoering nu wel zijn afgerond. Het wordt een systeem met 10 spoelpoorten en 4 uitlaatpoorten die samengevoegd worden in 2 uitlaten. De timing wordt zoals natuurlijk ook verwacht totaal anders. Dat is ook te lezen in Kickstart, maar ik kom toch anders uit als Fritz Overmars in het prototype gaat maken. Zoals op mij website in de eerste tuningsregel ook staat vermeld, zal met dit nieuwe FST project alles veranderen, dus er is totaal geen relatie meer te herkennen in timingen tov voorheen. Dat maakt het dubbel interessant want het is daarmee ook een test van mijn berekeningswijze.

Zaterdag 1 maart op de Jamaticlubdag, wat tevens een afscheids receptie was voor Jan Thiel en zijn vrouw, heb ik hierover met hem gesproken. Hij vertrekt nu definitief naar Thailand, de geboortestreek van zijn vrouw. Hoe belangrijk hij nog steeds was voor het Aprillia ontwikkelings afdeling blijkt wel uit het feit dat hem tot 2 keer toe verzocht werd het nog met een jaar uit te stellen.
Ook vanaf deze plaats wens ik Jan en zijn vrouw Nim alle goeds voor de komende vrije jaren in Thailand.

Groeten,
Luc

Vandaag 16 maart 2008 om 20.00uur kan ik met plezier aankondigen dat de eerste Foekema Symmetric Twostroke motor zojuist voor de eerste keer gedraaid heeft. Het is een 50cc luchtgekoelde Kreidler geworden met 4 uitlaatpoorten en 2 uitlaten (elke uitlaat op 2 poorten), 10 spoelpoorten, één 30 mm roterende inlaat. Het is echt de eerste keer dat hij gestart werd, zonder verdere afstelling.
Veel rook door de olie die in de cilinder gesmeerd was. Er moet nu eerste nog het nodige verder afgesteld worden.

Na de aankondiging van dit nieuwe FST systeem op zaterdag 19 januari 20.00uur is alles in het werk gezet om te komen tot een kompleet draaiend systeem. Voordat ik een stuk metaal bewerkt had ben ik eerst gestart met berekeningen, die ca 1 maand in beslag hebben genomen. Dat lijkt veel, maar ik wilde op zeker gaan om te komen tot een echt bruikbaar systeem en de berekeningen gaven alle aanleiding om er ook in te geloven. Uiteraard was het te verwachten dat er door velen getwijfeld werd aan de haalbaarheid. Want zekerheid heb je pas als het heeft gedraaid. Ik moet bekennen dat Frits Overmars mij wel aan het werk heeft gezet, anders was ik er zeker nog niet aan begonnen. Ik moest nu wel en ik heb daar na wat ik de eerste keer gehoord en gevoeld heb zeker geen spijt van.

Als het zou mislukken dan was ik 2 maanden aan voorbereiding op het nieuwe seizoen kwijt. Echter nu het geslaagd lijkt zal dit ook consequenties hebben op de vervolg in de ontwikkeling. 2 maanden geleden schreef ik nog in een interview dat 35pk aan het achterwiel voor een 90cc zonder lachgas vrijwel niet haalbaar zou zijn. Nu denk ik daar duidelijk anders over. Want naast het nieuwe FST systeem is ook electronisch nog het nodige in bewerking.

Na de aankondiging op 19 januari kwamen er zeer veel reakties en daaruit ook enkele correspondenties op gang, en enkele zeer interessante van mensen die ik 40 jaar niet meer had gesproken. Zij hadden in die tijd ook niet stil gezeten en mogelijk zullen hierdoor nog nieuwe wegen open gaan.

Ik heb ook van meerdere kanten gehoord dat het systeem al lang zou bestaan. Maar op dit moment moet ik dat wel met een korreltje zout nemen. Ten eerste komt hiervoor geen enkel bewijs op papier, ook geen bewijs in de vorm van een foto. Het lijkt mij als iemand zoiets gemaakt had, dat hij er dan toch wel een foto van had gemaakt. Verder heeft Frits Overmars het al 30 jaar in z'n hoofd, hij is altijd betrokken gebleven bij het racen, onderhield vele contacten met andere tweetakt specialisten en zou het zeker geweten moeten hebben als het ergens al zou hebben bestaan. Maar het belangrijkste bewijs is wel, waar is het dan gebleven? was het dan niet goed? Het eerste geluid maakt mij wel duidelijk dat de FST zeer waarschijnlijk wel een blijver gaat worden.
Het geluid op de film is helaas wat zacht, de werkelijkheid is anders. De 2 uitlaten zijn exact gelijk, ook de bocht vanaf de belly is geheel gelijk gehouden, om elke klein verschil te vermijden. Het lengte verschil is binnen 1 mm en kan door de losse bochten eenvoudig aangepast worden. Ondanks dat hoor je, zoals ook verwacht, echt 2 uitlaten, want er is een fractie verschil in tijd en ons oor is daar zeer gevoelig voor. http://nl.youtube.com/watch?v=jtTc7sk8WS8

Groeten,
Luc

Ziet er veelbelovend uit !

Keep up the good work

Mooi werk hoor zeker om het zo echt werkend te zien!

Succes verder met het afstellen!

Groeten Simon

PS Zit er op dit blok nou een droge koppeling? Want meestal zit daar toch niet zo'n kapje over?

Bedankt voor de vaak zeer lovende woorden. Ik ben inderdaad de afgelopen dagen bedolven onder de e-mail en kan deze maar te dele beantwoorden. Het FST systeem is tot nu toe nog maar een eerste stap en het is nog steeds niet 100% zeker dat het ook een succes gaat worden. Dat verwacht ik als positief denkende natuurlijk wel, maar toch eerst zien en dan ......
Natuurlijk is het tot nu toe ook al de moeite waard geweest, maar stel het vermogen valt tegen, dan horen we er over een jaar echt niets meer van. Het vermogen dat er uit gaat komen bepaald dus geheel of het FST systeem een blijver zal worden. Het zal nog wat tijd kosten om hier achter te komen, want er moet nog wel aan de motor gedaan worden.

Hier wederom een aantal vragen en opmerkingen in vette letter met mijn reactie hierop.

Ga je in de toekomst een watergekoelde cilinder gebruiken? Want ik denk dat deze een beetje warm word, wel minder als bij het normale 2 takt systeem als ik het goed heb begrepen, maar bij zoveel toeren moet er wel veel warmte vrijkomen.
Watergekoelde zullen er zeker komen, of ik daar de eerste mee zal zijn weet ik niet. Ik wil eerste aantonen, dat het FST systeem echt meer vermogen levert. Voor de sprint is waterkoeling alleen maar nadelig. Meer gewicht, langer warmdraaien.
De watergekoelde sprinter van HenkPut NL recordhouder op de 1/4mile heeft wel een watergekoelde cilinder, maar geen radiateur.

De geluiden zijn mooi om te horen, er zal waarschijnlijk nog wel het wat geoptimaliseerd moeten worden maar het is gelukt de eerste geluiden zijn er ..... Demper is wel verplicht dit jaar
Ja het geluid zal zeker herkenbaar worden, 'n beetje jammer van die dempers. Maar ja, dat is waarschijnlijk door mijzelf veroorzaakt omdat die 90cc echt oorverdovend is. Logisch dat het nu vereist wordt.

Erg mooi Luc , waar moet het heen een 10 poorter???4 uitlaatpoorten 2 uitlaten, ik weet het niet meer hoor , erg goed en mooi, wat moet zo,n ding gaan halen kwa KM per uur.
Dat gaan we nu uitzoeken met wat sprintjes trekken. Ik heb er een mr Dyno opzitten waarmee het te meten is.

Als het allemaal getest en goed bevonden is dan horen we wel hoe je dat met die uitlaten gedaan hebt ?? of je moet nog even een fototje posten van je cilinder
De 2 uitlaten zijn 2 vlinderpoorten, waarbij het onderste deel weggelaten is. Daar zitten immers de spoelpoorten.
Cilinder posten doe ik niet, ten eerste doe ik nog aan wedstrijdsport en tuning is daar een onderdeel van. Verder is het een eerste prototype en moet misschien nog wel verbeterd worden.

nou nog een leuke foto van de cilinder, maar luc pas op straks komt jan thiel ook weer terug uit thailand.
Bijna goed, hij belde mij direct een dag later op om me te feliciteren. Als ik het telefoontje had kunnen inlijsten dat had het nu boven m'n bed gehangen. Hij blijft enthousiast ook al gaat hij in Thailand wonen en we houden contact heb ik hem beloofd.

Een enkele bedenking: lijkt me moeilijk om zo te draggen, met het rechterbeen ertegen..
Dat valt mee, want het is vooraf getest of het wel zo kon. Er moet nog wel een kapje met isolatie gemaakt worden. Aanvankelijk had ik die uitlaat onder het blok willen laten lopen. Maar toen dit ook kon, hoefde ik niet lang na te denken. De uitlaten konden op deze manier veel meer gelijk gemaakt worden. De linksonder bocht buigt iets meer dan de rechtboven, maar de pijpen zijn exact gelijk.

Iets zegt mij dat deze cilinder volledig gemaakt is om de eerst lopende FST te hebben....Één en ander ziet er namelijk niet echt 'definitief' uit..... Deze manier is natuurlijk wel heel erg handig om 10 EXACT dezelfde spoelpoorten te maken. 100% symetrisch.... Ben benieuwd wat er hierna gaat komen.
De cilinder op de foto is natuurlijk nog niet af, maar laat wel zien hoe je die kanalen zo symmetrisch mogelijk kan maken.
Natuurlijk werk je als amateur op een manier die je geheel in eigen beheer kan maken. Dat zoiets professioneel gemaakt nog beter kan zijn ben ik mij bewust van. Maar het zal in het eindresultaat desondanks waarschijnlijk niet veel uitmaken. De volgende stap is een 90cc versie.

Klopt de uitlaat nog niet helemaal sluit? Aan het einde van het filmpje is namelijk te zien als er meer gas word gegeven dat er blauwe rook bij het begin van de uitlaat, of tussen de kop vandaan komt.
Ja de uitlaatbocht zat nog niet goed aangesloten, daar moet nog wat aan gedaan worden.

Zit er op dit blok nou een droge koppeling? Want meestal zit daar toch niet zo'n kapje over?
Als ik erop zit/lig dan kom ik met mijn been tegen de koppeling aan, vandaar die afscherming.

Het ziet er naar uit dat ik het dus toch mis had. Ook ik meende dat het eens eerder was uitgedacht in de jaren 30 oid. Twee fabrikanten schoten mij door het hoofd, Villers & Napier. Bij de laatste zou het kunnen gaan om de Deltic of Nomad. Ook vermoede ik het ontwerp te kunnen vinden bij een scheepsdiesel.
Het laatste woord is hierover nog niet gesproken. Misschien dat er toch nog iets boven water komt, afwachten dus even. Villiers en de scheepsdiesel ken ik wel, de Napier niet. Die 2 merken hebben wel een symmetrisch systeem gehad, maar niet met de uitlaten boven de spoelpoorten. Ik wacht nog op bewijzen van enkele mensen en zodra ze komen zal ik ze zeker posten.

BTW de tweetakt lijkt te worden verdrongen door 4T super mono's ed. Hebben we in de toekomst nog wat aan deze techniek? Door het milieu vriendelijker in te zetten.
2T heeft m.i. commercieel idd weing toekomst, uiteraard zijn er nog verbeteringen mogelijk in de vorm van inspuiting en misschien ook dit FST systeem, maar ik verwacht niet dat het voldoende zal zijn voor de steeds strenger wordende normen.

Denk je met dit cilinder type te gaan rijden op Jubbega?
Dat is nog maar de vraag, het loopt wel, maar nu eerst eens beter afstellen en wachten wat er vol belast bij 17k+ gaat gebeuren. Maar als die 50cc echt goed gaat, komt hij ook in Jubbega aan de start. Waarschijnlijk zal dan een 90cc versie nog niet gereed zijn.

hallo, ik vind het leuk om te horen dat het gelukt is, maar hoe doe je het nu met de uitlaat berekening? alle maten delen door 2 ofzo?
Nee die uitlaten moeten anders berekend worden, althans zo ziet het er naar uit.

En wat ben je nog van plan qua electra? of is dat geheim
Dat betreft een nieuwe UltraSap die nog meer vermogen moet geven.

maar wat ik mij toch afvraag is waarom er in de 2takt wereld niet gebruik wordt gemaakt van conische zuiger/cilinder zonder zuigerveren, waardoor de compressie pas later plaats vind en dus minder weerstand wordt ondervonden.
Ja dat is zeker een goede vraag en het wordt waarschijnlijk bij die hoge toerentallen ook mogelijk. Het gaat alleen wel ten koste van het acceleratie vermogen. Maar een op toeren maakt het idd niets meer uit. Die ervaring heb ik al uit het verleden.

Wat ik van het symmetrisch tweetakt systeem begrijp is simpel gezegd dat er meer uitlaatgassen verdreven worden of op een betere manier waardoor er als het ware meer 'zuiver' mengsel in de cilinder komt en dus meer benzine
De uitlaatgassen worden sneller verdreven, dus niet meer brandstof maar dezelfde hoeveelheid in minder tijd. Hierdoor worden hogere toerentallen mogelijk. Of een lagere timing bij gelijkblijvende toerentallen.

maar is die cilinder 45 graden gedraait? de kop sluit niet aan op de koelribben van de cilinder. waarom is dit gedaan?
Aan beide zijden een uitlaat uit de cilinder kan niet. Links zit de roterende inlaat in de weg. De gebruikte oude Kreidler cilinder met smalle tap kan niet normaal naar brede tap gemaakt worden, dan vallen de koelribben uiteen. Links onder en rechts boven was gewoon de mooiste oplossing voor de loop van de uitlaten.


Groeten,
Luc

echt geweldig man,
men respect gaat echt uit naar jou, ik ben benieuwd hoe de resultaten zijn alsje het nog verder hebt kunnen ontwikkelen