oke leuk / interessant om er wat dieper op in te gaan. De kreidler laten we buiten beschouwing, daar kan ik sowieso een boek over schrijven, en dat is verder ook niet belangrijk.

dit is dus opbouwende kritiek, en geen afkrakende, hoop niet dat je het zo opvat. Dat je veel werk en ervaring in het programma heb gestopt snap ik ook en heb ik veel respect voor, een uitlaatberekening maken is onbegonnen werk, dus als je de werkelijkheid weet te benaderen op deze manier zitten er veel goede berekeningen in.

Om te beginnen de factoren, als ik het inschrijfformulier zie dan zie ik alles wat ik in moet vullen, ik weet dus heel goed wat er wel en wat er niet in het programma mee word gerekend. Ik moet oppervlaktes invullen, maar hoe dit oppervlakte staat ten opzichte van het uitlaatkanaal (hoek) is naturlijk erg belangrijk. Bij steeds meer moderne cilinders word dmv het uitlaatkanaal die oppervlakten steeds verder benut. Spoelpoorten is dit hetzelfde verhaal. Er word gevraagt om een carburateur diameter, nu kan een rondschuif of een vlakschuif natuurlijk al een wereld van verschil geven in de effectieve doorlaat en de gasstroom snelheid. Iets wat je natuurlijk nooit precies kan benaderen. Net als spoelkanalen etc etc etc. Een paar voorbeelden waarom ik vind dat je niet naar een ideale uitlaat kan rekenen.

Hoe ik het doe voor een 125 kart oid? Simpel niet, want ik heb me totaal niet verdiept in die motoren en wat die uitlaatoppervlakken met de diameter en lengtes doen. Al zou ik daar een BEGIN mee maken gebruik ik het bimotion pakket om een eerste indruk te krijgen waar ik mee bezig ben. Dat de eerste pijl dan het stierenoog mist kan ik je wel garanderen dan. Roterend of zuigergestuurd? Ik pas de vorm van de expansie aan op de inlaat, zoals ik die graag zie op die motor, en dat is gelijk t vage antwoord op je toeter vraag. Natte vinger werk? Dat is in zekere zin met iedere uitlaat zo, als je kan garanderen dat je berekeningen geen natte vingerwerk zijn dan zou ieder gp team wel met je uitlaat rijden. Kort samengevat, door goed te testen kan je een benadering maken voor de "ideale" uitlaat voor jou blok met jou toepassing en jou onderdelen. Als je beweer dat dat met berekeningen mogelijk is vraag ik me af waarom er nog overal met de uitlaten getest word, juist met een berekening die niet waterdicht is weet je niet exact wat het eindresultaat gaat doen...

klein puntje, ik heb al meerdere uitlaatberekeningen gezien uit je programma, en de stingerdiameter is vaak heel erg klein. En heb al van mensen gehoord die dat niet wisten dat een zuigertje is weggesmolten. Erwin met zijn derbi die je aanhaalt in 1 van de vorige posts heeft toendertijd uit voorzorg ook al zijn stingerdiameter iets groter gemaakt. Misschien is dat iets om toch nog eens een keer extra door te kijken, of een andere factor aan te hangen voor moderne kleine motoren, ben overigens benieuwd of je daar zelf ook ooit al eens iets over gehoord heb.

Sorry voor het lange beetje uitgemolken verhaal. Hoop dat we er beide iets van opsteken.

Ruud.

Ruud, sorry dat ik zo moet formuleren, maar ik zie wel dat jij van een berekening zoals ik die uitvoer een totaal verkeerd beeld hebt.

Elk stukje berekening wat je doet ondersteunt datgene wat je wilt bereiken. Zonder dat rekenen weet je dus niet wat je aan het doen bent en daarmee kom je tegenwoordig niet zo ver, dat geldt voor alle hedendaagse techniek, het is zoiets als een loterij en die win je meestal niet.
Je zou eens in een technisch ontwerpbureau moeten kijken, hoe daar tegenwoordig gewerkt wordt. www.mungosworks.nl
En wie wil er nu gokken en risico's lopen als dat niet nodig is?

Het aller belangrijkste waarvoor een berekening noodzakelijk is, dat is het maximum toerental.
Om een motor goed heel te houden is het van belang een bovengrens hiervoor aan te houden.
Als je niets berekent is dat onmogelijk en loopt je dus risico's, dat de motor door detonatie de soep inloopt.
Ik ben erg benieuwd hoe jij dit onder controle houdt?
Een bijkomend voordeel is dat wanneer dat berekende toerental niet wordt gehaald, dat je dan weet dat er iets met de motor of met de setup hiervan, aan de hand is. De powerband is namelijk met een goede berekening heel nauwkeurig vast te stellen.
Zonder berekening weet je echt niet of het in de uitlaat of in de rest van de motor zit, dat wordt lang zoeken.

Ik weet door het groeiend aantal berekende uitlaten steeds beter waarmee je wel en vooral ook waarmee je geen rekening hoeft te houden.
De basis invoergegevens dekken ca 98%. Dat betekent zeker niet dat de vorm daarmee vaststaat.
Ik kan inmiddels behoorlijk verschillende vormen ontwerpen die er uiterlijk verschillend uitzien die toch nagenoeg hetzelfde resultaat hebben.

Er staat ook nog zoiets op mijn formulier en dat moet jij dus ook weten, waarvoor de motor bedoeld is. Ook de wensen van de aanvrager worden vaak verder omschreven.
Alles wat jij factoren noemt zijn voor mij basis invoergegevens, daarnaast zijn er, nog zeer veel factoren die de uiteinelijke vorm van de uitlaat bepalen. Deze factoren zijn afhankelijk van de wensen en op basis van een zeer lange ervaring ingevuld en kunnen elk moment indien nodig aangepast worden. Een deel van deze factoren zijn berekende factoren die als een waarschuwing meelopen en aan bepaalde waarden moeten voldoen.
Alle gassnelheden die berekenbaar zijn zie ik ook tijdens de berekening en zie de invloed van een wijziging direct.
Maar wat doe jij dan met die verschillen? Je weet alleen dat ze er zijn, maar daar schiet je echt niets mee op.
En wat doe je met de inwendige reflexies als je niet weet hoe een waar deze zitten? Die zijn nog veel belangrijker! Ook hiervan wordt in een berekening veel zichtbaar.

Ca 2% is na mijn berekening nog expermenteel en dat is heel wat minder dan dat je geen berekening maakt. Ik heb dit % ook gestaaft aan de referenties die ik doorgerekend heb, waarvan een groot aantal uit de GP. Dat is de rede waarom er nog zoveel testuitlaten voor GP motoren wordt gemaakt, het gaat hier tegenwoordig om de laatste tienden van procenten. Alles wordt wel via berekeningen gecontroleerd, zodat je precies weet wat je doet en zo ook de volgende variatie goed kan bepalen.
Het experimenten wat veel tuners met uitlaten doen, doe ik dus met in een berekening, maar wel binnen die 2% en weet daarmee steeds een stukje aan de ervaring en invloeden op de factoren toe te voegen. Deze worden daarmee ook reproduceerbaar voor andere motoren.

Ik begrijp ook niet waarom jij Bimotion noemt als je niet van die toeters houdt. Zij hebben de meeste extreme vorm hiervan.
Ik heb in mijn programma ook de mogelijkheid om andere programma's mee te laten lopen zoals Blair 2stage en 3stage, Bell en Overmars zonodig elk ander en kan in een oogopslag de verschillen van deze ontwerpen ook zien, in de vorm van een uitlaat, als ik dat wil.

Over die tailpipe heb ik al vaak geschreven, de diameter waarmee ik reken is van een aantal factoren afhankelijk o.a. cilinderinhoud, toerental en vooral het doel van de motor. Deze staat al groter ingesteld, dan waarmee ik al velen jaren geraced heb en ook als in de GP aangehouden wordt. In de instructie die ik meestuur staat hierover ook een waarschuwing dat de sproeiermaat meestal aangepast moet worden. Voor racewerk heeft het zeker voordelen de tailpipe diameter te kunnen varieren.
Met Erwin heb ik over een lange periode heel uitvoerig gecorrespondeerd, hierbij is ook de tailpipe uitvoerig aan de orde geweest, dus was hij geheel op de hoogte van de voor en nadelen.

Ik heb nog niet eerder zo uitvoerig over mijn berekeningen geschreven en wil het dan ook hierbij laten.
Ik respecteer ieder zijn afwijkende mening en wens hem daar veel succes mee.

groeten,
Luc

simpel, de lengtes en diameters kloppen vrij redelijk als je de goede waarden invult, en de vorm bepaal ik daarna zelf, en evt kleine aanpassingen aan de lengtes en diameters.



Waarom find ik die niet terug dan op het invulformulier?

Anyway, er zijn meerdere wegen naar rome, en een expansiepijp is zeker 1 van de moeilijkste dingen aan een motor. Ieder zijn manier, ik weet wel dat de top in de expi / scooterklasse geen berekening heeft uitgevoerd, maar simpelweg op de testbank hebben gestaan.

Over de site van je zoon, erg leuk en aardig, een onderdeel dmv van elementen pakket testen of krachten berekenen kan vele malen nauwkeuriger, dan de hele 2taktmotor even in een programma stoppen.

Als ik t niet zo druk heb van de zomer vul ik je formuliertje in voor mijn scootertje, en maak ik die uitlaat. Weet niet of je een dynamische bank heb thuis, of alleen een motorstand? Als je de uitdaging aan wilt gaan wil ik tzt wel eens langskomen met die en mijn uitlaat en dan kijken we eens welke meer vermogen, en een mooiere curve heeft geeft. Dan kan je ter plekke het melden als je denkt dat er iets mankeert aan mijn blok, dan hebben we daar ook geen roddels over. Deel van de deal als je er op wil gaan, als wij concluderen dat mijn uitlaat beter is krijg ik dat tientje weer terug.

Ruud.

Ik heb geen enkele behoefte om mij op deze manier te bewijzen, dat heb ik in verleden al genoeg gedaan en voor zover ik dat nu nog wil, doe ik het op de sprintbaan en af en toe voor de lol ook nog op m'n oude racer. Iedereen is daarbij uitgenodigd.
Die mogelijkheid bied ik ook bij de sprintdemo op zaterdag 9 juni 2007 in Lexmond, daar mag jij en ook anderen laten zien wat je in huis hebt. Sprintertje bouwen is zo gebeurd, vraag maar aan Johan.

Vooral SOBW expimachines zijn hierbij van harte uitgenodigd.

Groeten,
Luc

sprintertje bouwen zo gebeurt? haha, een serieuze machine dus echt niet. Rijwieltechnisch niet, en de motor al helemaal niet.

Met je sprinter bewijs je jou machine, maar niets van jou programma dat deze altijd de "perfecte" uitlaat weergeeft! Ik heb iig de kans gegeven

Iedereen heeft vaak zijn eigen visie/denkwijze op bepaalde zaken.
Ik snap ook niet dat jullie zo tegen elkaar bezig zijn want als ik de posts lees dan zou je toch denken dat jullie beide ervaring genoeg hebben in deze zaken.

Samengevat kom je toch op het volgende:
- berekeningen zorgen er zeker voor om in de buurt te komen van een goede uitlaat
- de perfecte uitlaat voor een setup komt niet rechtstreeks uit een berekening maar hier komt (veel) ervaring en zeker ook het uitproberen en testen van verschillende uitlaten bij (valt in principe ook voor een groot deel onder ervaring denk ik)

Als je het mij vraagt dan zitten jullie toch wel aardig op dezelfde lijn.

Daar heb je gelijk in, het is natuurlijk niet zo gebeurd als je het goed wilt doen.
Maar op mijn sprinter rijdt ik met een uitlaat die uit één berekening komt zonder verdere aanpassingen. het was mijn eerste uitlaat voor 90cc. Ik denk niet dat je zoiets zonder berekening hoeft te proberen.

Je bent niet de eerste die mij op deze manier probeerd uit te dagen en ook hem heb ik hetzelfde geantwoord.

Overigens geloof je nu echt dat er bij de SOBW toppers geen uitlaten berekend worden? Ik weet wel beter, niemand die jouw dat wil vertellen.
En ik doe het niet omdat ik dat niet netjes vind. Het zelfde geldt voor de Belgische 50cc competitie.
Ik heb nog even snel nageteld, maar ik heb ca 10 verschillende aanvragen uit de SOBW en daar zaten ook toppers bij.

Groeten,
Luc

Zeg Mnr. Foekema

misschien kunt u mij ( en misschien meerdere ) redelijk uitleggen, hoe afhankelijk de uitlaat met de verbrandings kamer is, en hoe er meer uit valt te halen.

Ik lees en constateer dat er enorme winsten behaald kunnen worden .

p.s. ik hoor van vele dat d'r beter voor een goede fabrieks uitlaat gekozen kan worden ( of een replica met aanpassing ) dan een zogenaamde "opmaat" door een programma wel ter verstaan

groeten Hessel

Met een goede kop kun je wel winst halen, maar het ligt eraan wat je daarvoor had hoe groot dat voordeel is.
Toen ik met mijn 1968 Kreidler voor het eerst een goed berekende kop erop gebruikte was er een merkbaar verschil, dus dat moet toch minimaal 1-2 pk geweest zijn.
Ik heb mijn uitlaat hierop niet aangepast, wel moest ik de sproeiermaat duidelijk vergroten. Ik had natuurlijk ook de uitlaat zo kunnen aanpassen dat de temperatuur wat omlaag zou gaan, maar vond dat niet nodig.
Maar als je al een goede kop hebt en de squishclearance of het squisoppervlak wordt 'n beetje gewijzigd met een gelijk blijvende compressieverhouding dan is het verschil veel minder. De compressieverhouding is met een goede kop wel wat hoger in te stellen en daar zit ook weer een stukje winst.

Groeten,
Luc

Tis al een vrij oude post idd, mr toch ben ik zeker dat het om jou ging. Ik heb geprobeerd de site terug te vinden maar vind hem niet, en nogmaals ik bedoelde helemaal niets ermee. Het was een simpel artikel waarin stond dat je 8 uitlaten had gemaakt waar je minimale verschillen in had verwerkt en waaruit bleek dat die minimale verschillen een groot invloed konden hebben op de prestaties van de motor..

Maargoed,dan bewijst dit dan maar nog eens dat je niet alles moet geloven wat op internet staat zeker

Ik heb het ook voor je opgezocht, het staat op mijn website http://www.geocities.com/lucfoekema/Exh ... penNL.html
Daar is de volgende tekst lezen van Piet Plompen en Henk van Kessel waarover ik het had.

Standaard race-pijpen
Als de diverse formules uit de boeken niet helpen om een goede, althans betere, pijp te maken, moesten we maar uitgaan van de bestaande pijp. Dus opnieuw een achttal pijpen gemaakt en ook weer iets dunner, iets dikker, iets korter en iets langer dan de standaard Kreidler- en Morbidelli-pijpen. Ook deze pijpen werden weer op de testbank uitgeprobeerd. De resultaten waren hoopgevend, maar een pijp die over de hele linie beter is, mocht er niet bij zijn.

Als je de hele pagina leest dan weet je gelijk waaraan je begint en dat de weg aardig lang is. En daarmee bedoel ik ook dat zonder te rekenen het nagenoeg een oneindig lange weg is. Je mag eens geluk hebben zoals wij dat vroeger ook hadden, goed afgekeken van de grote fabrikanten. maar dan houdt het op.

groeten,
Luc

Oké, dan zal ik in de war geraakt zijn omdat het op jouw website stond en zo gedacht hebben dat het over jou ging. Bij deze bied ik m'n excuses aan..

Mooie site trouwens, had hem al een paar keer gelezen

Ok, ik heb de tekst voor het artikel wat aangepast zodat nog wat duidelijker wordt dat het gaat om een onderzoek van Piet Plompen en Henk van Kessel.

Groeten,
Luc

weet iemand hoe hard de uitlaat yasuni cross hm op een derbi extreme bouwjaar 2007 gaat lopen

met een 21mm carberateur grotere sproeier en gewoon een normale 50cc cilinder

Minimaal 140, met wind mee waarschijnlijk 150.

Uitlaten topic?


waarschijnlijk iets van 95 denk ik